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即使进入俄罗斯时代，也并不意味着该国的汽车工业进步幅度有多大，1991年过后，对于俄罗斯人来说，最重要的一件事是解决国民的衣食住行用短缺问题，这也是为什么在1991年，当时国内著名的商业英雄牟其中能用几车皮罐头换来俄罗斯的四架飞机，一时间成为美谈。所以对于民用重工业产业来说，在1991年过后的好几年，俄罗斯几乎都是停滞的，而在这个时间段，中国汽车工业正迎来一轮新的合资潮，显然俄罗斯并没有赶上这样一个在政策、税收各方面极度优惠的机会。同时，在这个时间段，世界汽车工业发生了翻天覆地的变化，而幸运的是，拥有众多合资品牌的中国，正好赶上了这样的一个机会，其实在此时，中国已经完全不需要俄罗斯汽车工业的任何资源了，也正是因为如此，俄罗斯甚至连进入中国的机会也没有了。. _" A* k! \$ I; A! u0 G5 n; E5 u8 f
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再看今天的中国品牌，虽然被人们各种吐槽，但是不得不承认的是，中国品牌乃至整个中国汽车工业已经进入了一个发展的新轨道，并且高速向前，现在的情况来看，即使是那些还在零件撺掇阶段的中国品牌厂商，也要比俄罗斯的国家品牌嘎斯、拉达、UAZ整体实力要强一些，这样的情况下，中国品牌似乎就找不出和俄系品牌合资的理由了，毕竟这些品牌的技术、设计各方面均不占优，弱弱合作已经不符合汽车工业的发展规律了。中俄两个紧挨着的大国在汽车工业方面没有合作项目，即使不幸也是万幸，不幸的是俄罗斯的汽车知道今天为止依然看不到任何希望，而幸运的是，俄罗斯目前的半市场经济对国际合作的诚信度一直为人诟病，没有汽车合资，也就没有胎死腹中，损失惨重！总的来说，中国市场没有俄系产品主要源于历史原因，当然俄系汽车不思进取也是要考虑进去的重要因素。低速电动车标准是在洗白吗[5P]在电动车越来越成为各大汽车企业“标配”产品的时候。始终生存于政策“灰色空间”的低速电动车——就是老年代步车，却在加快政策“妥协”的脚步。在这种“无政策、无技术、无安全”的产品充斥各大城市街道时，有关部门开始计划用二年时间对这个行业建立国家标准。 / ]4 A% B( ^4 T* g. {8 o1 g! k( K z( X 1 ], o6 y' d. R$ D, I) z
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“代步”的名义就能合法吗？我们所谓的低速电动车，俗称“老年代步车”，这些打着满足群众出行需要的电动车已经不满足于三轮结构，而向四轮化完成了过渡。一台有方向盘，四个甚至是五个座位，谦虚的说时速40公里，自重达到300公斤的电动车，交到一个从没有受过驾驶培训的“老人”手里驾驶，绝对比一台由正经司机驾驶的汽车更加具有“致命性”。长久以来，正是“有关部门”的不作为，才让低速电动车的灰色地带日益壮大，让以GDP为目标的地方政府听之任之，让那些开代步车跑黑车的司机更加肆无忌惮。归根到底就是对代步的车的管理——无法可依。& Q5 }" @. g8 m, s; |5 [
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这么大的老年代步车，当然是做生意用的标准的“套路”那么，从无法到有法，难道就差了这么一个“法”吗？其实这不过只一个“套路”。 1 d5 b& R& f5 l$ f& D/ h4 E1 I% }+ H) g $ o. Q7 `: a7 S5 `6 l8 v 7 n, ]8 }, ?* W, o; u( w5 w m) z$ k7 H
代步车——越来越像“车”对于这种充斥大马路的低速电动车，有关部门为什么突然想到要用“二年”时间制订标准呢？其实我们可以把这个时间段理解为一个退出时间表。不夸张的说，生产低速电动车的企业们是那些根本不可能获得生产资质，甚至都不想获得生产资质的企业。从实力上讲，汽车不管是传统燃油还是新能源的电动，始终是一个资本密集性行业。要让生产出的产品具备一定的安全性和技术含量，是需要相当大的投入的。低速电动车作为一个相对品牌分散化的行业，受物流等限制，很难有企业能完成全国化销售，形成规模化效应。而且如果真的订了这个低速电动车的标准，现在那些汽车企业完全可以利用手里的现成的微型车平台或是单独开发一个更小的平台去生产低速电动车，正规汽车企业的实力和销售网络可不是这些“山寨”电动车厂能比得了的。; d& o* B2 @% v$ S
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